🚌 Автобусы в Китае проиграли поездам и вернулись уже без автовокзалов

Скоростные поезда увели пассажиров у автобусов Чэнду — Чунцин: поток упал с 5,8 млн человек в год до 380 тыс., и в июне 2023-го автовокзал Угуйцяо закрыли после 28 лет работы. Через три года рейс пустили заново, уже без вокзала: люди садятся у метро, а остановки и трассу оператор подстраивает под спрос. За месяц с лишним — почти 80 тыс. пассажиров и загрузка выше 80%.

Это часть общенационального разворота. За XIV пятилетку число заказных автобусных маршрутов росло в среднем на 36,9% в год. К концу 2025-го около 3600 перевозчиков вывели на них более 70 тыс. машин, а сеть превысила 11 тыс. линий — примерно на четверть больше, чем годом ранее.

Посадку при этом переносят от вокзалов к удобным точкам, линии делают гибкими, а основой парка становятся микроавтобусы.

Скорость проиграна — поток сократился, а модель изменилась

После открытия скоростной автодороги в 1995 году автобус стал основным транспортом между Чэнду и Чунцином. На пике между Угуйцяо и Чунцином ходило до 100 автобусов, а суточный поток доходил до 3000 человек.

После запуска высокоскоростной железной дороги в 2015-м годовой пассажиропоток упал с 5,8 млн до 380 тыс. в 2022 году.

Новый рейс, открытый 26 июня 2026 года, не пытается победить поезд скоростью. Пассажир может сесть у метро в Чунцине и выйти у автобусной остановки в Чэнду; по словам одного из пассажиров, поездка туда и обратно стоит 100 юаней. Оператор отказался от расходов на большой терминал и перенёс посадку к транспортным узлам, жилым кварталам и торговым зонам; на описанном рейсе работает электробус.

С помощью цифровой платформы «Тяньфусин» (天府行) оператор анализирует распределение спроса и меняет остановки и трассу. Заместитель гендиректора чэндусского оператора Вань Юэшэн объясняет жизнеспособность рейса лёгкой инфраструктурой, низкой ценой и близостью к пассажиру. Дальше оператор обещает прогноз потока и умное расписание.

Модель уже вышла за пределы одной пары городов. Бренд удобных экспресс-автобусов используют более 300 предприятий в 27 провинциях, а работа организована более чем на 600 линиях.

Один интерфейс собирает перевозчиков и спрос

Заказной автобус остаётся услугой лицензированного перевозчика с его машиной и водителем. Платформа объединяет разрозненные мощности и превращает заказы в маршрут. В 2025 году девять площадок подключили 1495 перевозчиков, создали 98,9 тыс. точек посадки, обеспечили более 78 млн поездок и почти 2,8 млрд юаней оборота.

Распределение ролей видно на примере DiDi. Транспортная компания даёт автобусы, водителей и разрешения, а DiDi Bus & Metro — технологии, пользователей и данные для планирования линий и транспорта. Платформа корректирует график, остановки и путь: фиксированную линию сменяет гибкая модель, которую подстраивают под спрос.

В Сишуанбаньна DiDi и местный оператор в декабре 2025 года запустили туристический автобус «Сердце тропического леса». По данным статьи, за последний год он перевёз более 380 тыс. человек при загрузке около 80%; в высокий сезон билет было трудно достать. Водитель, чей прежний дальний рейс Куньмин — Цзинхун почти прекратил работу, теперь получает более 5000 юаней в месяц.

Тот же механизм работает не только в туризме. В Лишуе маршрут подвозит жителей соседних уездов и городов к больнице, в Наньнине две студенческие линии охватывают университетский городок Умин, Фусуй и несколько станций метро, а в Синтае для ночных междугородних рейсов открыли онлайн-продажу билетов. Платформа продаёт поездку под конкретный сценарий.

Маршрут теперь начинается с пассажира

В агломерации Пекина, Тяньцзиня и провинции Хэбэй остановки и рейсы проектировали по более чем 100 тыс. анкет и 100 с лишним очным встречам. Поэтому автобус забирает пассажиров у жилых комплексов, показывает своё положение в мини-приложении и доставляет из Яньцзяо к пекинскому деловому району Гомао примерно за час. Поездка обычным автобусом в одну сторону занимала не менее полутора часов, а билет на заказной экспресс стоит 18 юаней.

Цифрового спроса было бы недостаточно без административной сборки. Ведомства трёх регионов, полиция и городские службы координируют запуск линий; новые маршруты согласуют ускоренно, а перенос остановки требует лишь уведомления. Сведения проверяют при покупке билета, поэтому на въезде в Пекин повторный досмотр не нужен; автобусам открыты выделенные полосы. С пилота 2022 года сеть выросла до 12 магистральных и 60 подвозящих линий, охватила Сюнъань и перевозит свыше 10 тыс. человек в день.

Так меняется значение слова «заказной». Пассажиры коллективно формируют устойчивый рейс, а оператор подстраивает точку посадки, время, вместимость и тип сервиса — от ежедневного межрегионального маршрута до поездки к врачу.

Что это значит

Возвращение автобусов не отменяет поражения на старом поле. Высокоскоростная железная дорога сохраняет преимущество в скорости, тогда как автобус конкурирует ценой, близкой посадкой и прямым маршрутом. Именно поэтому закрытие традиционной линии и успех нового рейса не противоречат друг другу.

Рост держится на соединении трёх ресурсов. Перевозчики дают лицензии, машины и водителей; платформы — заказы и планирование; региональные власти — возможность быстро открывать и переставлять остановки. Без одного из элементов данные не превращаются в маршрут, а свободный автобус не находит пассажира.

Главный результат — смена единицы бизнеса. Раньше перевозчик продавал место на заранее заданной линии между автовокзалами, теперь он собирает повторяющийся жизненный сценарий и уже под него конструирует линию. Автобус возвращается не на старый вокзал: его новым вокзалом становится цифровая платформа, а преимуществом — способность ехать туда и тогда, куда рельсы не подстраиваются.