🚌 Автобус отстал даже от электровелосипеда: какую роль ему оставили

Городской автобус в Китае теряет сразу три типа поездок, и метро — лишь один из соперников. В Гуанчжоу электровелосипеды дали за 2025 год не менее 3,533 млрд поездок: почти вчетверо больше, чем автобус, и больше, чем метро. Такси и агрегаторы забирают тех, кому важнее время и путь от двери до двери. В Шэньчжэне они перевезли 794 млн человек против 706 млн у автобуса. Метро забрало длинное плечо, а автобусу оставили подвоз к станциям и районы, куда рельсы не дошли.

Шесть городов показывают один сдвиг

Сопоставление годовых пассажиропотоков даёт одну картину: Наньчан представлен за 2024 год, остальные города — за 2025-й.

Текст 36Kr приводит для метро Шанхая другую цифру — около 3,716 млрд поездок, а долю автобуса округляет до 27%. В Пекине автобусный поток за год снизился на 23,81%, до 1,6 млрд. Наньчану, где первая линия метро открылась в конце 2015 года, понадобилось шесть лет, чтобы рельсовый транспорт обошёл автобус.

Электровелосипед забрал короткую поездку

В опросе Ханчжоу от 30 июня о пути до станции метро ответы распределились так:

• велосипед или электровелосипед — 38 голосов, 32%;
• пешком — 35 голосов, 29%;
• автобус — 33 голоса, 28%;
• такси или агрегатор — 13 голосов, 11%;
• частный автомобиль — 0 голосов, 0%.

Одного киловатт-часа хватает на 40–50 км, включая поездки на 5–10 км. В Гуанчжоу после снятия ограничений в конце 2021 года парк вырос к 2025-му до 6,512 млн электровелосипедов.

Они давали 9,68 млн поездок в день: 0,89 на каждого жителя 18–60 лет или 1,49 на машину. Годовая оценка — не менее 3,533 млрд поездок, больше метро и почти в четыре раза больше автобуса.

Парки Ханчжоу, Шэньчжэня и Шанхая составляли 5,2 млн, 6,5 млн и 10 млн машин. Расчёт 36Kr при 0,8 поездки в день даёт 1,518 млрд, 1,898 млрд и 2,92 млрд в год: везде больше автобуса, а в Ханчжоу — немного больше метро.

В Наньчане средняя поездка на работу равна 7,7 км, а более 3,1 млн электровелосипедов — почти один на двух жителей. В другом вопросе того же опроса затраты времени выбрали 72 участника, или 35%, удобство пересадки — 67 и 32%. Зависимость от погоды получила 27 голосов и 13%, цена — 17 и 8%; удобство парковки — 16 и 8%, прочие причины — 9 и 4%.

Как метро сняло автобус с длинного плеча

Пекинский маршрут № 300 вдоль Третьего кольца в 2007 году перевозил рекордные 300 тыс. человек в сутки. В 2025-м осталось 80–100 тыс. — примерно на две трети меньше, а парк сократился с более чем 260 до 120 машин.

После запуска линии 5 в 2007 году поток пошёл вниз. Почти параллельная линия 10, открытая в 2013-м, уменьшила его с 200–250 тыс. в сутки годом ранее примерно до 100 тыс. Длина пекинского метро выросла со 142 км в 2007 году до 442 км в 2012-м и 909 км к августу 2026-го.

Метро перевезло 700 млн пассажиров в 2007 году, 3,778 млрд в 2017-м, впервые обойдя автобус, и 3,96 млрд в 2019-м. Затем поток оставался выше 3,5 млрд; за 2025-й указано 3,57 млрд. До 20 км автобус дешевле на 1–2 юаня, после 20 км цены сравниваются, после 30 км он дороже.

Автомобиль и такси продают удобство

Частный автопарк Китая вырос со 144 млн машин в 2015 году до 323 млн в 2025-м, в 2,24 раза; число частных легковых автомобилей — с 88 млн до 187 млн. Для поездок есть две расчётные базы.

Пекинский институт транспортного развития в докладе 2026 года насчитал за 2025-й 8,24 млн поездок на легковых автомобилях в день, или 3,0076 млрд за год: меньше метро с 3,576 млрд, но больше автобусной оценки 2,09 млрд. Последняя расходится с 1,6 млрд из статистического бюллетеня и сравнительной диаграммы.

Доклад института 2025 года берёт другую базу: 6,496 млн частных машин на конец 2024-го, 3,37 поездки на автомобиль в рабочий день, 248 таких дней и по одному человеку в машине. Получается не менее 5,429 млрд поездок.

К концу 2025 года в Шэньчжэне было 3,7278 млн частных машин, в Чэнду — 6,339 млн, в Ханчжоу — 4,02 млн. Материал даёт для них верхние оценки в 3,116 млрд, 5,298 млрд и 3,36 млрд поездок.

Консервативный расчёт — 55,4% от верхнего: 1,7259 млрд для Шэньчжэня, 2,9349 млрд для Чэнду и 1,8612 млрд для Ханчжоу. Метро в этих городах перевезло соответственно 3,281 млрд, 2,23 млрд и 1,5 млрд пассажиров; автобус — 706 млн в Шэньчжэне и 498 млн в Ханчжоу. При обеих методиках автобус уступает частной машине.

В Шэньчжэне агрегаторы дали 558 млн поездок, обычные такси — 236 млн: вместе 794 млн против 706 млн на автобусе. В Гуанчжоу среднесуточные потоки метро и автобуса составляли 9,31 млн и 2,49 млн, такси и агрегаторов — 580 тыс. и 2,67 млн.

За год: метро — 3,3982 млрд, автобус — 908,9 млн, два вида такси — 1,1863 млрд (211,7 млн и 974,6 млн). В Ханчжоу агрегаторы дали 176 млн поездок в первом квартале и 200 млн во втором; 36Kr оценивает весь год не ниже 576 млн против 498 млн на автобусе.

Что это значит

Автобус зажат между скоростью метро, дешёвым электровелосипедом и поездкой на автомобиле от двери до двери. Сокращение рейсов замыкает круг: меньше пассажиров — ниже частота — ещё меньше пассажиров.

Новая роль конкретнее: подвозить к метро и железнодорожным узлам, закрывать транспортные пустоты, не дублировать рельсы. Для этого нужны меньшие автобусы, гибкие маршруты, районные шаттлы, заказные и туристические линии. Ориентир — зарубежные 300–500 м между остановками против 800–1000 м в крупных городах Китая.

Автобус не перестал быть нужен. Он перестал выигрывать как универсальная городская магистраль — и сохранить место сможет, соединяя сильные виды транспорта.

#общество #экономика По материалам 36Kr, Маи чун (蚂蚁虫), 31 августа 2026.