🚚 Почему китайские беспилотные фургоны дешевеют, а деньги ищут в сервисах

Разработчики систем помощи водителю для легковых машин идут в беспилотную доставку. В сегмент пришли Momenta, Horizon Robotics и Zhuoyu Technology, а WeRide ищет отдельное финансирование для Robovan при оценке 400 млн долларов. Их привлекает не продажа фургонов: даже при оптимистичном расчёте потенциальный пул аппаратной прибыли — лишь около 4 млрд юаней.

Смысл поворота — в другой экономике. Уже оплаченные автомобильным бизнесом технологии переносят в низкоскоростную логистику. Дешёвая машина наращивает парк, который затем приносит плату за автономное вождение и поддержку. Так поставщик получает часть сэкономленных клиентом расходов.

Подписку оплачивает экономия на труде

Основание для регулярной платы — экономика самого перевозчика. На последнем участке доставки среднемесячные совокупные затраты беспилотной машины оцениваются примерно в 4200 юаней против 6800 юаней у доставки с участием человека. Заявленное снижение — около 40%.

В городской развозке разрыв ещё больше: 2583 юаня в месяц у беспилотного фургона против 8233 юаней у электрического грузовика с водителем. Снижение достигает 69%. Эта разница служит ресурсом для тарифа: перевозчик сохраняет долю выгоды, поставщик получает сервисную выручку.

Huayuan Securities моделирует эффект для SF Express: если к концу 2025 года компания ввела 8 тыс. беспилотных машин, оценочная экономия на каждой составляет 2186 юаней в месяц. При этом годовой эффект для парка оценён в 189 млн юаней.

Кто и сколько забирает из этой экономии

По информации продавцов Zelos (九识智能), после покупки машины клиенту нужна подписка. Для Z5 она стоит примерно 1900 юаней в месяц, для Z8 — 2400.

Первый год бесплатный, со второго клиент оплачивает программу автономного вождения, операционную поддержку и планирование маршрутов.

Грубый расчёт в источнике даёт 20–30 тыс. юаней сервисной выручки с машины за год и 100–150 тыс. за пятилетний срок эксплуатации. Эти величины намного выше принятой там же аппаратной прибыли и объясняют снижение первоначальной цены фургона.

Neolix (新石器) включила программу автономного вождения в цену машины бессрочно. За связь и страхование берут около 2 тыс. юаней в год; на дату оригинала действовала льгота на пять лет. Так компания получает выручку от оборудования раньше, а низкой платой за сервис удерживает клиента и наращивает долю рынка.

Большой парк не делает рынок железа большим

Китайская федерация логистики и закупок прогнозирует, что к 2030 году годовой объём выпуска и продаж беспилотных развозных машин достигнет 860 тыс. единиц, а накопленный парк превысит 2 млн.

Даже если этот парк разделят пять-шесть лидеров, на каждого придётся лишь по 300–400 тыс. машин — меньше объёма одного крупного клиента в легковом автопроме.

В первом квартале 2026 года у Zelos, включая парк Cainiao, было более 25 тыс. машин и 52,3% рынка. У Neolix — 17 тыс. машин и 36,2%.

Вместе они контролировали почти девять десятых сегмента, а с White Rhino (白犀牛) доля тройки превышала 95%. На таком концентрированном рынке уже идёт ценовая война.

Базовый E6 от Zelos опустился до 19,8 тыс. юаней, а доступные предложения Z5 находились примерно в диапазоне 49,8–79,8 тыс. юаней.

Льготная цена X3 от Neolix составляла около 115,5 тыс. юаней и включала бессрочное использование программы автономного вождения. По оценке Soochow Securities, безубыточность ожидается лишь после продаж свыше 5 тыс. машин: масштаб должен покрыть разработку и операционные расходы.

В расчёт заложены оптимистичные 2 тыс. юаней аппаратной прибыли с единицы — выше заработка многих поставщиков легкового автопрома. При предельном парке 2 млн машин весь пул прибыли от оборудования составляет около 4 млрд юаней для всех участников.

Автомобильная разработка получает второе применение

Переход особенно выгоден компаниям, уже оплатившим разработку для легковых машин. Глава Zhuoyu Technology Шэнь Шаоцзе говорил, что модель для коммерческого транспорта переносится из легкового с очень небольшими инженерными затратами. Руководитель QCraft Юй Цянь объяснял это общей основой: частичная автоматизация уровня L2 и беспилотное вождение уровня L4 используют один фундамент искусственного интеллекта, хотя продукты различаются.

По оценке этих руководителей, повторно используются восприятие среды, планирование и управление, а новая команда не нужна. У Pony.ai в 2025 году выручка от лицензирования технологий и прикладных услуг составила 229 млн юаней, а поставки доменных контроллеров за год выросли более чем впятеро. Среди клиентов была низкоскоростная беспилотная логистика.

Такой дополнительный парк помогает распределить расходы на исследования. За 2023–2025 годы Momenta вложила в разработки 4,66 млрд юаней.

Только в 2025 году расходы составили 1,869 млрд юаней, или 77,5% выручки.

Глава компании Цао Сюйдун называл ключевым накопленный рубеж в 10 млн обслуженных серийных автомобилей: на таком масштабе затраты на исследования должны распределяться достаточно широко.

Что это значит

Беспилотная доставка не заменяет легковой автопром или роботакси. Она добавляет рынок с малой аппаратной маржой, но дешёвым входом: базовые алгоритмы уже созданы, а адаптация к низким скоростям требует гораздо меньше ресурсов, чем новая платформа.

Ценовая война за фургоны поэтому не разрушает модель автоматически. Дешёвая машина ускоряет набор парка, подписка превращает его в повторяющуюся выручку, а плату покрывает часть экономии перевозчика. Главный актив — возможность обслуживать уже проданную машину программой и сервисом.

Последняя аналогия источника — парковка при большом торговом центре: она не главный объект, но использует уже созданную инфраструктуру. Входные затраты уже понесены на легковом направлении, а небольшой парк доставки добавляет предсказуемый сервисный поток без сопоставимых новых расходов на разработку.